今天等机场线的时候发现一趟列车上面商务座大部分都是空着的，上座率可能只有5%，而普通座上座率基本上有70%到80%。我不禁疑惑，运营公司为什么不把商务座改成普通座提高上座率呢？
就这件事情，我和DeepSeek进行了一番讨论，发现这是运营公司有意的行为，并且和航空公司的机票超售有相似的逻辑结构。
通过区分商务座和普通座，运营公司可以吃到二级价格歧视的利润。机场线的运营乃至其他交通服务的运营，主要的矛盾并不是上座率，而是缺乏对乘客的区分。由于发车时间表固定、运力无法储存，并且需要应对高峰客流，交通服务的日常供给通常大于即时需求。因此运营公司盈利的核心是如何对乘客进行区分而提高单趟利润率，商务座和普通座的差别为此提供了工具。
假设运营一条平均载客率为60%的线路。运营方可以有两种选择，一种选择是不提供商务座，那么所有普通座的乘客可以享受40%的空置率。另一种选择是将40%的座划为商务座，那么在不损失运力的情况下，所有选择普通座的乘客需要忍受接近100%的满载率。但是在这其中可能会存在几个忍受力更低、愿意付更高溢价享受安静环境的乘客，那么运营商就可以从商务座和普通的价差中获得超额的利润。在这个基础上我们可以进一步推论，为了最大程度地压榨出高溢价乘客，运营公司有动机将普通座的体验做到尽量差。
为什么这个现象会和机票超售产生联系呢？同样是刚才的例子，如果把40%的座位资源划为商务座，可以服务单价更高的乘客，单趟利润也就越高。如果在高峰时期普通座卖出超60%，航空公司可以通过免费升舱的办法来解决。但如果遇到更极端的情况，就是说此时商务座也全部卖完，这就是超售。于是航空公司就会选择得罪买普通票的乘客，将他们赶下飞机，进行一些补偿。但总的来说，平日里的商务座利润完全能补偿高峰时的违约损失。所以说超售现象是航空公司在最大利润策略下，统计上必然会出现的结果。
综上，机场线上商务座的大量空置并不会损害运营公司的利润，反而是他们为对乘客进行二级价格歧视所故意采取的策略。这种策略本质上来源于交通运输行业供大于求的运营特点，不仅有意制造服务的差别，并且会尽可能降低基本服务的质量。